En el-lastbil, der teknisk kan modtage flere hundrede kilowatt, behøver ikke nødvendigvis en tilsvarende stor lader på depotet. Den rigtige ladeeffekt afhænger af kørselsmønster, energibehov, depotophold, samtidighed og den strømkapacitet, der faktisk er til rådighed.
En for lille løsning kan betyde, at lastbilen ikke er klar til næste tur. En unødvendigt stor løsning kan gøre både lader og elinfrastruktur dyrere end nødvendigt.
Derfor bør spørgsmålet ikke være “Hvor hurtigt kan lastbilen lade?”. Det mere relevante spørgsmål er “Hvor mange kWh skal vi have tilbage i lastbilen, før den skal køre igen?”
Start med kWh – ikke med laderens maksimale kW
Hvis lastbilen eksempelvis skal have 400 kWh tilbage i batteriet, afhænger det nødvendige gennemsnitlige effektbehov udelukkende af, hvor længe den holder på depotet.
| Depotophold | Energibehov | Teoretisk gennemsnitseffekt |
|---|---|---|
| 8 timer | 400 kWh | 400 kWh ÷ 8 timer = 50 kW |
| 4 timer | 400 kWh | 400 kWh ÷ 4 timer = 100 kW |
Det er en markant forskel, selv om der er tale om præcis samme lastbil.
Den faktiske dimensionering skal tage højde for blandt andet ladekurve, ladetab, driftsbuffer og variation i kørslen. Men princippet er afgørende: depotopholdet er mindst lige så vigtigt som lastbilens maksimale ladeeffekt.
4 timer og 8 timer på depotet er to forskellige ladeprojekter
I dialoger med transportvirksomheder møder Elento ofte den samme problemstilling: lastbilen holder normalt hjemme omkring otte timer, men på travle dage måske kun fire eller fem timer.
Hvis bilen konsekvent holder hele natten, kan en lavere ladeeffekt være tilstrækkelig. Hvis den derimod skal kunne komme hjem, modtage en stor mængde energi på få timer og køre igen, bliver behovet for højere DC-effekt større.
Dimensionér efter den mest krævende realistiske driftsdag – ikke kun gennemsnittet, men heller ikke efter et ekstremt scenarie, der næsten aldrig forekommer.
To el-lastbiler kræver ikke nødvendigvis to separate store ladere
Når flåden vokser fra én til flere el-lastbiler, opstår næste spørgsmål: skal hver bil have sin egen fulde ladeeffekt? Ikke nødvendigvis.
Hvis køretøjernes afgangstider og energibehov er forskellige, kan et intelligent ladesystem fordele den tilgængelige effekt mellem bilerne ud fra:
- Batteriniveau ved ankomst
- Forventet afgangstid
- Ønsket ladeniveau
- Samlet tilgængelig effekt på matriklen
- Andre samtidige belastninger i virksomheden
Det kan være væsentligt mere økonomisk end automatisk at dimensionere infrastrukturen efter antal lastbiler gange maksimal ladeeffekt.
60, 120, 200, 240 eller 400 kW?
Der findes ikke én korrekt ladeeffekt til en el-lastbil. Nedenstående er retningsgivende niveauer, ikke en facitliste.
| Ladeeffekt | Kan typisk være relevant ved |
|---|---|
| 60–120 kW | Lange depotophold og et moderat dagligt energibehov |
| 150–240 kW | Større mængder energi på kortere tid, eller drift der kræver mere fleksibilitet |
| 400 kW og derover | Meget korte ladevinduer, pauseopladning eller drift, der minder mere om offentlig lynladning end klassisk natlig depotladning |
Det afgørende er ikke at købe det højeste kW-tal. Det er at købe nok effekt til den faktiske drift uden at betale for kapacitet, der sjældent bliver brugt.
Strømkapaciteten kan være vigtigere end selve laderen
Ladeboksen eller DC-laderen er kun én del af investeringen. På mange depoter er det strømforsyningen og den omkringliggende infrastruktur, der bliver afgørende for både pris og projektets gennemførlighed:
- Eksisterende nettilslutning
- Ledig effekt på matriklen
- Eltavler og intern distribution
- Kabeldimensionering
- Gravearbejde
- Eventuel kapacitetsudvidelse
- Effektstyring mellem flere ladere
Derfor er rækkefølgen vigtig. Det er risikabelt først at vælge en 400 kW-lader og bagefter undersøge, om infrastrukturen overhovedet kan understøtte den økonomisk. De samme forhold går igen, når man skal sammenligne tilbud på ladestandere.
Skal virksomheden skifte elselskab?
Det er et spørgsmål, Elento møder i konkrete dialoger med transportvirksomheder.
En virksomhed kan være tilfreds med sin eksisterende elaftale og samtidig tro, at valg af ny ladeleverandør betyder, at hele strømleverancen skal flyttes. Det er ikke nødvendigvis tilfældet.
Elaftale, netselskab, ladehardware og driftsplatform er forskellige dele af løsningen. Den konkrete konstruktion afhænger af leverandør og aftale, men valget af ladestander betyder ikke i sig selv, at virksomheden nødvendigvis skal opgive sin nuværende elleverandør.
Dimensionér også efter lastbil nummer tre
En klassisk fejl er at projektere infrastrukturen præcist til de første én eller to el-lastbiler. Hvis virksomheden allerede ved, at en større del af flåden senere skal elektrificeres, bør første installation tænkes sammen med næste fase:
- Hvor fremtidige ladere skal placeres
- Hvor kabler og føringsveje skal etableres
- Hvor stor den samlede fremtidige effekt kan blive
- Om platformen kan håndtere flere ladere
- Om tavler og installation bør forberedes allerede i første fase
Det betyder ikke nødvendigvis, at virksomheden skal købe alle laderne fra dag ét. Det betyder, at man undgår at starte infrastrukturen forfra ved hver ny el-lastbil.
Sådan dimensionerer Elento depotladning
Før Elento vurderer en konkret løsning, bør følgende som minimum være kendt:
- Antal el-lastbiler: i dag og forventet de kommende år.
- Batteri og køretøjstype: batteristørrelse, køretøj og relevant ladeevne.
- Dagligt energibehov: kilometer pr. dag eller forventet kWh-forbrug.
- Batteriniveau ved hjemkomst: hvor meget energi skal typisk tilbage i batteriet?
- Depotophold: både normalt ophold og korteste realistiske ladevindue.
- Afgangstidspunkter: hvornår skal hver lastbil være køreklar?
- Samtidighed: hvor mange køretøjer skal reelt lade samtidig?
- Strømkapacitet: hvad er allerede tilgængeligt på matriklen?
Først derefter giver det mening at diskutere, om løsningen skal være eksempelvis 60, 120, 200, 240 eller 400 kW. Det er den samme tilgang, Elento bruger på tværs af ladeløsninger til erhverv.
Få dimensioneret depotladningen ud fra jeres faktiske drift
Har I bestilt de første el-lastbiler – eller overvejer I at gøre det – kan Elento gennemgå kørselsmønster, depotophold, strømkapacitet og forventet udvidelse og sammenholde det med relevante løsninger på markedet.
Målet er ikke den største lader. Målet er, at lastbilen er klar, når den skal køre, uden at infrastrukturen overdimensioneres.
Få en gratis vurdering af jeres depotladning.
Ofte stillede spørgsmål om depotladning af el-lastbiler
Hvor mange kW skal en el-lastbil lade med?
Det afhænger af, hvor mange kWh der skal tilbage i batteriet, og hvor lang tid bilen holder stille. En lastbil med lang natlig stilstand kan have et væsentligt lavere nødvendigt effektbehov end samme lastbil med få timers depotophold.
Kan to el-lastbiler dele ladeeffekten?
Ja, afhængigt af hardware, kørselsmønster og styringssystem kan den tilgængelige effekt fordeles mellem flere køretøjer efter deres konkrete behov og afgangstidspunkter.
Skal man have en 400 kW-lader til en el-lastbil?
Nej. 400 kW kan være relevant ved korte ladevinduer eller meget hurtig opladning, men ved klassisk depotladning med lange ophold kan en væsentligt lavere effekt være tilstrækkelig.
Kan vi beholde vores nuværende elaftale?
Det kan ofte være muligt, fordi elaftale, ladehardware og driftsplatform er forskellige dele af løsningen. Det afhænger dog af den konkrete leverandør- og driftsaftale.
Hvad skal undersøges før etablering af depotladning?
Som minimum bør køretøjernes energibehov, depotophold, samtidighed, fremtidig flådestørrelse og matriklens strømkapacitet undersøges, før ladeeffekten og infrastrukturen vælges.